眾所周知，IRT 在 1910 年經歷了成就和壟斷，運送了 2.69 億旅客。顯然，客戶的需求是存在的，但差距並不存在。與 66.1 英里的高架監視器相比，它的個人覆蓋僅 21.4 英里，而根據合同 #2 擴展到布魯克林的情況下，它的覆蓋範圍僅為微不足道的 3.8 英里。
不僅僅是交通，地鐵還是大急流城標誌公司，被視為一種工具——一種對民眾再分配的回應，尤其是在外圍行政區。但是這條布魯克林線很少能實現這個目的，與最初的兩份合同一起，最終只被視為眾多合同中的主要合同，這些合同在某些時候主要會覆蓋有軌道的農田。
儘管到 1905 年 6 月，快速交通委員會 (RTB) 批准了 19 條後續路線，以期在能夠運作它們的企業中產生反對意見，但地鐵方法的潛在方向，除了一個戰略之外，被推遲、推遲或脫軌12 月 22 日，當它宣布收購您的 Metropolitan Avenue Railway Enterprise 時，隨著鐘擺轉向更多的 IRT 壟斷，阻礙和衝突的政策。加強對城市直接交通方式的控制，它沒有放棄的打算它向競爭組織提供，也沒有擴大它以前經營的路線。
也許最開始對這種情況採取反制策略的是一代人，在很長一段時間之後，大蘋果指出了公共服務費 (PSC)。與它所取代的快速交通委員會相比，它有權監督所有現有的高架和地鐵線路，並倡導對私營公用事業進行社區監管。
儘管它熱衷於與 IRT 就其在布魯克林的孵化線擴展進行易貨交易，但更重要的是，它確定需要讓下一家公司提供所需的運輸覆蓋範圍，而不是主要的運輸覆蓋範圍。但 IRT 只繼續進行簡短的、以自我為中心的檢查。最新路線的天文建築費用，它認為，無法通過他們可能在現在農場動物居住的地方提供的騎手的缺乏來彌補，這只會阻礙其最初的曼哈頓保護之外的增長。從 1905 年到 1910 年的 5 到 12 個月期間，它在這裡的乘客基礎翻了一番，其收益也隨之增長。